Sportlicher als bei den großen Automobilherstellern geht es bei den ihnen nahe stehenden Performance- oder Veredelungsunternehmen zu. Über das Tuning ist man dort inzwischen längst hinaus. Viele Unternehmen entwickeln meist ihre eigenen kleinen Serien. Eine attraktive Alternative für diejenigen, die breit gefächerte Aufgabengebiete, eine übersichtliche Unternehmensstruktur und die insgesamt schnellere Variante bevorzugen.

Die Faszinationen und Ambitionen lagen für Alexander Lode schon immer im Automobil und dem Motorsport. Naheliegend also, dass er sein Hobby zum Beruf machte. „Als stadtansässiger und exklusiver Volvo-Tuner war mir Heico Sportiv natürlich ein Begriff“, erzählt der 27-Jährige, der inzwischen in dem Weiterstädter Unternehmen als Produktentwickler im Bereich In- und Exterieur arbeitet. Nach einer Ausbildung zum Kfz-Mechaniker, anschließender Arbeit als Rennmechaniker und einem abgeschlossenen Technikstudium bewarb er sich schließlich bei Heico: „Zum Anfang wäre für mich auch eine Arbeit bei einem Hersteller in Frage gekommen, doch die vielfältigeren Aufgabenbereiche in einem kleineren Unternehmen reizten mich schon damals mehr.“ Er wollte nicht zum reinen Fachmann für nur einen kleinen Fertigungsbereich werden. Seiner Meinung nach ist ein kleines Unternehmen zudem dynamischer und wendiger, bietet ihm ein Umfeld, in dem er noch etwas bewegen kann. Und hat noch einen weiteren entscheidenden, wenn auch einen ganz persönlichen, Vorteil. „Ich habe das Glück, sogar meinen Labrador mit zur Arbeit nehmen zu können. Das wäre bei einem großen Unternehmen niemals möglich gewesen“, freut sich Lode.Nach Angaben des Verbands Deutscher Automobiltuner in Hiltmannsdorf sind in Deutschland etwa 1000 Unternehmen im Bereich Tuning aktiv, „bekannt sind aber nur 250“, sagt Hans-Jörg Köninger, geschäftsführender Vorstand des Vereins. Etwa 100 von ihnen stellen auch Ingenieure ein. Insgesamt beschäftigt die Branche 30.000 Mitarbeiter. Um den Einstieg zu finden, braucht man nach Ansicht des Branchenvertreters Kreativität, Autoverrücktheit und die Fähigkeit, sich auf flexible Arbeitsweisen einzurichten.

Bei Mercedes-AMG, einer 100-prozentigen Daimlertochter in Affalterbach bei Stuttgart, hört man den Begriff Tuning überhaupt nicht gerne. „Wir sind die Performance-Marke innerhalb der Mercedes-Benz-Cars, die sämtliche automobile Funktionen eigenständig verantwortet“, sagt Miriam Fischer, Sachbearbeiterin Personalmarketing des einst aus dem Rennsport kommenden Unternehmens. Ausschließlich Fachkräfte, darunter viele Fachhochschul- und Universitätsabsolventen werden von AMG angestellt. Ingenieure haben dabei gute Chancen, vor allem wenn sie aus den Bereichen Gesamtfahrzeug- und Motorentwicklung kommen. Aber auch Maschinenbauer, Informatiker und Fahrzeugtechniker sind gefragt. Denn der Bedarf an qualifiziertem Personal ist da. Dies zeigt sich schon alleine an der Personalentwicklung des Unternehmens. „In den letzten acht Jahren hat sich die Mitarbeiterzahl auf 800 verdoppelt“, so Miriam Fischer. Auch 2008 will Daimler 450 Ingenieure in Deutschland einstellen. Einige von ihnen werden bestimmt den Weg zu AMG finden, wenn sie auch von der Persönlichkeit zum Unternehmen und in eines der jungen Teams passen. Denn der Altersdurchschnitt im Unternehmen liegt gerade mal bei 37 Jahren. Gefordert werden von Bewerbern neben der fachlichen Qualifikation Produktbegeisterung, analytische Fähigkeiten und Kreativität. Und nicht zu vergessen: der Wunsch nach einer hohen Identifikation mit dem Produkt.

Bereits im September 2006 fand diesen Weg Maxime Hetzel. Alleine wegen seiner Faszination für deutsche Autos ist der in Frankreich Geborene vor einigen Jahren nach Deutschland gekommen und hat sich hier seinen ganz persönlichen Traum erfüllt. Nach einem Maschinenbaustudium in Paris schob er gleich noch einen Master of Science an der Hochschule Esslingen nach, schaffte es in die internationale Nachwuchsgruppe von Daimler und arbeitet heute in der Motorenmanufaktur von AMG. „Wir sind bei der AMG klein und kompakt aufgestellt, mit einem breiten Verantwortungsbereich“, sagt der 27-Jährige. Die Firmenphilosophie „One Man, one Engine“ komme ihm sehr entgegen. Dies bedeutet, dass ein Motorenbauer seinen Motor von Anfang bis zum Ende selbstständig aufbaut und durch das Aufbringen seiner Namensplakette kennzeichnet. Zusammen mit einem Praktikanten bearbeitet Hetzel die Montageplanung, die Serienbetreuung, und die Prozessoptmierung von einer kompletten Motorenmontagelinie.

Während bei AMG ganz klar der Mercedes im Mittelpunkt sämtlicher Arbeiten steht, hat Irmscher als Industriedienstleister im schwäbischen Remshalden keine feste Markenbindung. Gewachsen aus einer engen Verbindung mit Opel, fokussiert sich das Unternehmen zwar momentan auf die Marken Opel und Peugeot, steht mit seinen angebotenen Dienstleistungen aber allen Fahrzeugproduzenten offen. „Wir können am Fahrzeug, je nach Kundenwunsch, alle gewünschten Umbauten vornehmen. Von Karosserieänderungen, geänderten Anbauteilen bis hin zu Interieurveredelungen ist alles möglich“ sagt Jan Konietzny, Entwicklungsleiter und Personalkoordinator Technik. „Dabei verstehen wir uns nicht als Tuningschmiede, sondern als Individualisierer und Veredeler auf einem immer nischenbezogeneren Markt für Automobile“, erklärt Konietzny weiter. Die realisierten Entwicklungen fließen dabei weniger in die Entwicklung von Einzelstücken. Vielmehr ist man bei Irmscher in der Serienfertigung von klein- bis mittelgroßen Serien aktiv. Bei all den Aufgaben, sind die Tätigkeitsschwerpunkte des einzelnen Mitarbeiters breit gefächert. „Durch die großen Unterschiede in den einzelnen Aufträgen legen wir bei den Mitarbeitern Wert auf übergreifende Kenntnisse aus mehreren Fachgebieten“, so Konietzny. Flexibilität in der Arbeitsweise, die Bereitschaft auch mehrere Bereiche zu bearbeiten, eine ausgeprägte und unabdingbare Kommunikationsbereitschaft sowie Begeisterung für Automobile sind für Bewerber zwingende Voraussetzungen.

Lars Stein, Maschinenbautechniker bei Irmscher, erzählt von in Spitzenzeiten 26 parallel laufenden Projekten: „Da ist ein breites Spektrum garantiert. Ich arbeite mit externen Dienstleistern zusammen und bin vom Design bis zu den gesetzlich vorgeschriebenen Prüfungen und der Serienreife Schritt für Schritt an der Produktentstehung beteiligt.“ Dabei steht neben der technischen Herausforderung hinter jedem Projekt auch die unabdingbare Budgetkontrolle bei der Entwicklung und Machbarkeitsanalyse. Positiv bewertet Stein zudem die kurzen Wege und flachen Hierarchien: „Wir unterstützen uns gegenseitig und tätigkeitsübergreifend, wo wir nur können.“

Noch kuschliger geht es bei, dem VW-Konzern nahe stehenden, Oettinger Performance im hessischen Friedrichdorf zu. Mit insgesamt 22 Mitarbeitern hat man sich auf die Marken Audi, Volkswagen, Seat und Skoda spezialisiert. Das Angebot ist nicht ganz so weit gefasst, beinhaltet aber leistungsgesteigerte Motoren, Aerodynamik-Kits, Leichtmetallfelgen, Fahrwerke und Auspuffanlagen bis hin zu aufwendigen Interieurlösungen. „Arbeiten an der Karosserie dagegen geben wir nach außen“, erklärt Willi Christian, Werkstattleiter des kleinen Unternehmens, in dem momentan drei Ingenieure arbeiten. Von den Bewerbern wünscht sich Christian neben dem Studienschwerpunkt Motorentwicklung auch eine praktische Ausbildung, wenn möglich sogar einige Jahre Berufserfahrung. „Die Anforderungen in diesem Segment sind doch stark gestiegen, auch von der gesetzlichen Heransgehensweise an Modifizierungen in diesem Bereich“, so der Fachmann. Außerdem sollte auch hier nicht die Liebe zum Detail und die Identifikation mit den Autos und der Arbeit fehlen. Ein Wunsch, der eine Grundvoraussetzung für die Arbeit in der gesamten Branche ist.

Die Hauptuntersuchung sorgt bei vielen Autobesitzern für feuchte Hände. Dass sich hinter den Untersuchungen ein hochinteressantes Berufsbild versteckt, bemerken aber nur die wenigsten. Autoaffine Tehnikbegeisterte kommen hier ganz auf ihre Kosten. Zwei Berufseinsteiger berichten von ihren ersten Erfahrungen.

Seit April 2006 ist Peer Echtermann als staatlich anerkannter Prüfingenieur für die Dekra Automobil an der Niederlassung Köln tätig. Schon vor seinem Studium der Fahrzeugtechnik an der Fachhochschule Köln war für den jungen Ingenieur klar, dass er nach Beendigung des Studiums den Beruf des Prüfingenieurs ergreifen möchte. „Da ich mich schon seit frühester Jugend für Autos interessiere, lag für mich der Schritt nahe, nach dem Realschulabschluss eine Ausbildung zum Kfz-Mechaniker zu absolvieren. Während dieser Ausbildung stellte ich engen Kontakt zu einem Prüfingenieur her, der meinen damaligen Arbeitgeber vonseiten der Dekra betreute und durch den ich die Aufgaben und Voraussetzungen eines Prüfingenieurs erfuhr“, erzählt Peer Echtermann. „So war klar, dass nach der Ausbildung Fachabitur und Studium folgen mussten.“

Ein solcher Werdegang ist keine Seltenheit bei Dekra. „Wir sehen es durchaus gerne, wenn unsere Bewerber vor dem Studium schon praktische Erfahrungen sammeln konnten und die Facetten der Fahrzeugtechnik nicht nur aus dem Hörsaal kennen“, berichtet Anja Zendel, Personalreferentin bei Dekra Automobil.

Eingestiegen ist Peer Echtermann bei Dekra vor rund vier Jahren durch ein Praktikum. „Hier konnte ich weitere Eindrücke des Arbeitsfeldes Prüfingenieur gewinnen.“ An ein Praktikum bei der Dekra schließt sich häufig eine Festanstellung am gleichen Ort an. Der Einstieg nach dem Studium erfolgt in der Regel über eine der 82 bundesweiten Niederlassungen. „Bei uns gibt es das sogenannte Regionalprinzip. Wir schätzen es, wenn Bewerber sich vor Ort wohlfühlen“, erläutert Anja Zendel.

Voraussetzung für die Tätigkeit als amtlich anerkannter Prüfingenieur ist neben einem Bachelor- oder Masterabschluss in Maschinenbau, Elektrotechnik, Fahrzeugtechnik oder Mechatronik die Absolvierung eines sieben- bis achtmonatigen Traineeprogramms, das abwechselnd in der Niederlassung und einem der Dekra eigenen Campus Stuttgart oder Dresden stattfindet. Aber natürlich soll das Ganze auch Spaß machen. „Die angehenden Prüfingenieure können ihrem Tatendrang direkt nachgeben, da trotz der theoretischen Ausbildung der Fokus ganz klar auf der Praxis liegt“, beschreibt die Personalreferentin das erste halbe Jahr eines Prüfingenieurs. An der Niederlassung arbeiten die angehenden Prüfingenieure schon während des Traineerogramms mit und werden dadurch optimal auf ihre Tätigkeit als Prüfingenieur vorbereitet. „Was mich besonders anspricht, ist die Praxisnähe am Fahrzeug und der persönliche Umgang mit Kunden sowie die Tatsache, dass man durch Fortbildungen und Audits immer auf dem aktuellen Stand der Technik bleibt. Darüber hinaus reizt es mich, die Freiheit zu haben, meinen Tagesablauf eigenständig zu planen, gleichzeitig aber von den Vorzügen eines internationalen Großkonzerns zu profitieren“, so Dipl.-Ing. (FH) Echtermann. Zu seinen Hauptaufgaben zählt im Rahmen der Hauptuntersuchung das Feststellen eventuell vorhandener Mängel oder Abweichungen der Vorschriftsmäßigkeit an sämtlichen Fahrzeug-Baugruppen, was sich durch die Fahrzeug- und Markenvielfalt als sehr umfangreich, aber auch interessant darstellt. Hier sind die Unterschiede zwischen Theorie und Praxis groß.

An Vorurteilen gegen den Beruf mangelt es nicht. Das weiß auch der Diplomingenieur Christian Marzok zu berichten, der seit Januar 2008 bei Dekra beschäftigt ist und derzeit das Traineeprogramm durchläuft: „Oft hört man während des Studiums Einwände gegen den Beruf: Warum soll ich mir noch die Hände schmutzig machen, wenn ich schon studiert habe?“ Diese Frage hat sich für den Absolventen der Fahrzeugtechnik der FH Karlsruhe allerdings nie gestellt, da ihm als technisch veranlagter Mensch im Beruf ein gesundes Maß an Praxis wichtig ist: „Die Vorstellung ist mir zu abstrakt, sich zum Beispiel als Konstrukteur nur noch mit theoretischen Modellen zu beschäftigen. Durch die Prüfung von Fahrzeugen muss man sich ständig im Bereich Fahrzeugtechnik weiterbilden und sich über die Jahre ein breites Wissen in allen Technikbereichen aneignen. Der Job des Prüfingenieurs ist eng an die eigene Motivation geknüpft, ständig neues Wissen aufzunehmen und in die Arbeit einzubringen“, so Marzok.

Neben dem Fachwissen, das die Ingenieure von der Hochschule und ihrer vorherigen Ausbildung mitbringen, sollte ein Prüfingenieur auch andere Fähigkeiten vorweisen. Anja Zendel betont die Bedeutung der Soft Skills Kommunikationsfähigkeit, Eigenständigkeit und Kundenorientierung. „Als Dienstleistungsunternehmen stehen unsere Ingenieure täglich im direkten Kontakt mit unseren Kunden. Der Ingenieur repräsentiert somit den gesamten Konzern vor Ort und ist unsere wichtigste Schnittstelle zu unseren Kunden“. Peer Echtermann zieht nach seiner einjährigen Berufspraxis ein positives Resümee: „Der Beruf des Prüfingenieurs entspricht ganz meinen vorherigen Vorstellungen, und ich bin rundum zufrieden.“

Die automobilen Zulieferfirmen bilden gewissermaßen das Rückgrat der Automobilindustrie. In den vergangenen Jahren haben die Automobilhersteller ihre Fertigungstiefe stark reduziert und Forschungs- und Entwicklungsaufgaben an die Zulieferunternehmen ausgegliedert. Hier warten spannende Entwicklungsaufgaben auf Ingenieure.

Sie stehen meist im Schatten der Automobilkonzerne. Und doch haben sie einen wachsenden Anteil an der mobilen Zukunft. Ihre Produkte entscheiden über Emissionswerte, Kraftstoffverbrauch und Fahrkomfort. Die Branche der Automobilzulieferer boomt und lockt Ingenieure mit spannenden Aufgaben und großen Karrierechancen.

Der Entwickler
Den Automobilzulieferer Continental auf Reifen zu reduzieren, greift zu kurz. Mit Bremsentechnologie, Fahrdynamikregelungen und vielen weiteren Komponenten hat der Konzern das Automobil der Zukunft im Blick. Diplom-Ingenieur Lutz Elsholz ist einer von weltweit rund 18.000 Ingenieuren des Automobilzulieferers. Der Entwicklungsingenieur betreut seit August 2006 den Bereich der Hybridantriebe. Als Systemdesigner sieht er seine Herausforderung in der Optimierung der Energiespeicher, „eine bislang bekannte Schwäche der Hybride“, so Elsholz. Gemeinsam mit Elektronikern, Chemikern und Softwareentwicklern tüftelt er täglich an neuen Lösungen, analysiert akribisch jede Fehlermeldung aus dem Testlabor, spezifiziert neue Testverfahren und tauscht sich regelmäßig in interdisziplinären Meetings mit Kollegen aus. „Wir betrachtendas Komplettsystem, die Hardware samt Software und die Zellchemie“, „testen und entwickeln so die Systeme weiter.“ Als ehemaliger Testingenieur führte er zunächst definierte Labortests durch. Als Systemdesigner setzt seine Arbeit heute früher an. „Ich definiere und spezifiziere die Systeme, bin am Aufbau aktiv beteiligt und kann so die Zukunft aktiv mitgestalten“, freut sich der 27-Jährige.

Der Testfahrer
Diplom-Ingenieur Imre Pörgye, 29 Jahre, arbeitet bei dem Familienunternehmen FEV Motorentechnik in Aachen und ist ein Zeitreisender in Sachen Dieselverfahren des Automobils. Bei klirrender Kälte in Schweden, tropischer Hitze in Südafrika, in den unwegsamen Bergen der Sierra Nevada Spaniens testet er über Wochen das Steuerungssystem der Verbrennungsmotoren von Morgen. Sein Arbeitsplatz sind getarnte Prototypen der Automobilindustrie. Strengste Geheimhaltung ist oberstes Gebot.

Was nach Abenteuer klingt, ist harte Arbeit. Pörgye koordiniert die Arbeit von sechs Mitarbeitern. Prüfstände für die Basisbedatung in Aachen gehören zum Pflichtprogramm. Die Feinabstimmung folgt auf den Testfahrten. Dann spätestens zeigt sich, wo nachgebessert werden muss. Ein enges Timing und eine harte Kostenkalkulation begleiten jeden Ausflug in die Extreme der Naturgewalten.

Der Visionär
Forschung und Vorausentwicklung von Motorenkomponenten ist der Schwerpunkt von Projektmanager Dr. Ing. Marco Warth. Schon als Trainee bei Mahle hat er sich aktiv in aktuellen Projektfragen, wie der Zylinderabschaltung einbringen können. Hubraumgroße Fahrzeuge im Stadtverkehr optional auf vier der acht Zylinder zu betreiben, um die Leistung bedarfsgerecht zu steuern und dadurch den Verbrauch zu reduzieren, ist eine der großen Herausforderungen.

Längst sind neue Aufgaben hinzugekommen. Und statt wie bisher „nur“ mitzuarbeiten, leitet Warth heute internationale Projekte, bei denen es um die Vorausentwicklung von Produkten zur Emissionsoptimierung, Verbrauchsabsenkung und Steigerung der Leistungsdichte geht. Planung, Controlling und Umsetzung bestimmen seinen beruflichen Alltag – im In- und Ausland. „Die Projekte laufen international, da bin ich auch öfter mal vor Ort gefragt“, so Warth.

Der Berater
Als Wirtschaftsingenieur ist man Generalist und hat die Technik und die Wirtschaft im Blick. Eine ideale Voraussetzung, um organisches und akquisitorisches Wachstum von Unternehmen strategisch und operativ zu begleiten. Das dachte sich auch der Wirtschaftsingenieur Frank Lebherz, der in seiner Diplomarbeit das Thema analysierte und deren Theorie er seit zwei Jahren in der Praxis täglich anwendet. Bei der Hoerbiger Antriebstechnik, einem weltweit führenden Anbieter von Getriebekomponenten und -systemen, ist er als Generalist für die Optimierung und Harmonisierung von Geschäftsprozessen verantwortlich.

„Manche würden sagen, ich bin eine Art Inhouse-Consultant“, sagt der Jungingenieur. Neben der Betreuung der Mitarbeiter vor Ort, dem Projekt- und Change-Management sowie der Organisation und Durchführung von speziellen Workshops lernt Lebherz zu verstehen, wie ein Unternehmen tickt. „Normalerweise arbeitet man in einem speziellen Fachbereich. In meinem Job aber bin ich die Schnittstelle zwischen allen am Wertschöpfungsprozess beteiligten Bereichen. So habe ich alles im Blick und kann dem Management Entscheidungsgrundlagen liefern.“ Für ihn der optimale Berufsstart, um sich später zu spezialisieren, gerne auch auf internationalem Parkett.

Die Planerin
Kapazitätsplanung ist derzeit das A und O für Wirtschaftsingenieurin Julia Krämer. Sie betreut den Bereich Fertigungsplanung von Ventilen für die Benzindirekteinspritzung bei Bosch in Blaichach/Immenstadt. Die Stückzahlproduktion steigt rasant und muss jederzeit gewährleistet sein. In den Kompetenzbereich von Krämer fallen Themen wie Steigerung der Anlagenverfügbarkeit, Reduzierung der Stillstandzeiten, Reduzierung der Herstellkosten etc. Als eine der Nachwuchsführungskräfte, die jährlich bei Bosch ausgebildet werden, eignete sie sich parallel zur Arbeit Fachwissen rund um Personalverantwortung, Motivation und Konfliktmanagement an. Die Ingenieurin hat das Potenzial zur Führungskraft, das haben ihre Vorgesetzten schon erkannt, als sie bei Bosch anfing und sie nun in den Förderkreis aufnahmen. Ihr Projektverantwortung liegt derzeit bei der Neuplanung von Anlagen. Die Personalverantwortung ist aber schon zum Greifen nah.

Der Unternehmer
Innerhalb von drei Jahren von Null auf Hundert – so richtig fassen, kann Wirtschaftsingenieur Jörg Grebe seine Karriere wohl selbst nicht. Auf der Karriereleiter hat er ein paar Sprossen übersprungen und ist zum jüngsten Betriebsleiter einer Tochter der aimt-Group aufgestiegen. Das Schwerpunktthema für die Automobilindustrie liegt hier in der Oberflächenbeschichtung von Dieselmotorkolben, Lenkgetriebegehäusen und Trägerleisten für On-Board-Diagnosesystemverbindungen. Grebe begann mit einer Diplomarbeit über ein neues Kunststoffmetallisierungsverfahren. Er übernahm anschließend Aufgaben im Bereich Business-Development. Vom Assistenten zum Betriebsleiter wurde er durch den Ankauf eines Werks in Burg. Als Assistent baute er die innerbetrieblichen Strukturen neu auf. Als ein neuer Betriebsleiter für das Werk gesucht wurde, fiel die Wahl auf ihn. Heute steht er täglich vor neuen Herausforderungen, muss Bauteile bewerten, Anfragen prüfen, Kapazitäten einschätzen können. Eine Verantwortung, die sich für den 27-Jährigen gut anfühlt, aber in der Anfangszeit einen hohen Einsatz verlangt. Den sportlichen Ausgleich findet er beim Laufen. Und damit es dabei bleibt, will er in diesem Jahr den Halbmarathon in Berlin mitlaufen.

Es muss nicht immer der Global Player sein. Jenseits der landläufig bekannten Automarken gibt es eine erstaunliche Vielfalt kleiner und kleinster Automobilschmieden. Die Herausforderungen und der Reiz der Arbeit sind dort mit Sicherheit nicht kleiner als in den Entwicklungszentralen der großen Konzerne. Besonders handwerklich Begabte werden hier ihr Glück finden.

Klar: Volkswagen, Daimler oder BMW kennt jeder. Dementsprechend viele Bewerber kommen in solchen Unternehmen auf eine freie Stelle. Doch es gibt auch zahlreiche kleinere Manufakturen, in denen angehende Ingenieure vielleicht nicht mit den ganz großen Namen, dafür aber mit viel Herzblut, mehr Verantwortung und vor allem einem deutlich umfassenderen Aufgabenbereich hantieren dürfen.

Ein solches Unternehmen ist die Manufaktur Wiesmann aus Dülmen im Münsterland. Doch der eher unscheinbare Standort sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass mittlerweile über 650 Kunden – in ganz Europa, wohlgemerkt – ihren Wiesmann-Roadster lieben und ehren. Hinzu kommen 150 GT-Kunden – ebenfalls europaweit. Momentan wird in der Manufaktur an den letzten Feinheiten des neuen Topmodels „Wiesmann GT MF5“ gearbeitet, welcher eine Motorleistung von 507 PS und eine Endgeschwindigkeit von 320 km/h besitzen wird und damit die Höchstgeschwindigkeit eines BMW Z4 Roadster 2.0i mal eben um lockere 100 km/h übertrifft. Auch Michael Nowack, 27, trägt mit seiner Arbeit zum Erfolg der mit dem reddot-Design-Award ausgezeichneten Produkte bei. Seitdem er vor einem Jahr sein Fahrzeugtechnik-Studium an der Fachhochschule Osnabrück abgeschlossen hat, ist er für die Manufaktur tätig und hat sich dabei ganz bewusst für ein kleineres Unternehmen entschieden: „Während meiner Praxissemester habe ich beides kennengelernt, sowohl die Arbeit in einem großen Konzern als auch in einer kleinen Manufaktur. Mich hat hier vor allem das breitere Spektrum der Tätigkeiten gereizt.“

Eine Erfahrung, zu der die meisten Dozenten ihren Studenten raten, denn nur so kann man herausfinden, welche Arbeitsweise und welcher Unternehmenstypus am besten zu den eigenen Fähigkeiten passt. Während in mittelständischen Unternehmen pragmatisches Vorgehen und die schnelle Präsentation der bestmöglichen Lösungen gefragt sind, kann man in großen Betrieben seine Vorliebe für bis ins Detail korrekte Perfektion ausleben, muss dafür aber beispielsweise auch langwierige Abstimmungen in Kauf nehmen. Insgesamt unterscheiden sich die Vorteile kleiner Autoschmieden nicht besonders von denen kleiner Unternehmen in anderen Industriezweigen: Neben einem größeren Verantwortungsbereich sind dabei in erster Linie gute Aufstiegsmöglichkeiten und ein umfassendes Aufgabenspektrum zu nennen. Bestätigt wird dies auch von Michael Nowack, der in erster Linie für die Serienbetreuung und die Komponentenentwicklung für Neufahrzeuge zuständig ist. Neben der Vielfältigkeit der Aufgaben schätzt er die Verantwortung, die ihm schon als Berufseinsteiger zugesprochen wird. Dennoch musste und muss sich der Fahrzeugtechniker in vielen Bereichen zusätzliches Wissen aneignen: „Während des Studiums bekommt man nur einen Grundstock an Wissen vermittelt. Also war das Wichtigste an der Uni eigentlich, dass ich gelernt habe, zu lernen“, resümiert er lachend.

Ähnlich erging es auch Lars Krüger, der an der TU Berlin Energie- und Verfahrenstechnik studiert hat und seit 2001 für das Nietwerder Unternehmen Jetcar tätig ist, das mit seinen Energiesparfahrzeugen eine doch eher kleine Nische belegt. 1988 als Konstrukteure und Hersteller kleiner Windkraftanlagen gestartet, entschlossen sich die Brüder Christian Wenger-Rosenau und Michael Wenger 1998, mit der Fabrikation des Leichtfahrzeugs Jetcar ein zweites Standbein aufzubauen. Gerade einmal 100 Fahrzeuge werden als limitierte Auflage in Neuruppin angefertigt – zum Vergleich: Volkswagen produziert durchschnittlich 24.500 Fahrzeuge pro Arbeitstag und verkaufte allein im Januar dieses Jahres 485.500 Exemplare seiner insgesamt acht Marken weltweit. Für Dipl.-Ing. Lars Krüger bietet dennoch die Jet-Manufaktur genau die richtige Kombination, da er während seines Studiums auch in Vorlesungen der Bereiche Leistungselektronik, Flugzeug-Leichtbau, Maschinenbau und technischer Umweltschutz reingeschnuppert hatte. „Ich habe mich schon immer für Fahrzeuge und Windenergie interessiert – deshalb entspricht die Kombination hier exakt meinem Profil.“ Zu seinen aktuellen Projekten gehören neben der Energiebetrachtung und Konstruktion der Fahrzeuge auch Einkauf, Organisation und Kundengespräche. „Hier kann ich in viele Bereiche reinschauen, wodurch sich eine viel größere Bandbreite an Tätigkeiten ergibt. Bei vielen großen Herstellern hat man nicht diese Möglichkeiten, sondern sitzt wochenlang an einer Schraube.“

Nach Ansicht von Jörn Pienkoß, der an der Herstellung des Yes! Roadster in Dresden beteiligt ist, ist es deswegen hilfreich, sich Wissen aus verschiedenen Studienfächern anzueignen. In seinem Fall war das nicht nur Konstruktionslehre, Fahrwerkstechnik und Kfz-Elektronik, sondern auch eher Theoriebehaftetes, wie den Kfz-Zulassungsrichtlinien, denen während seines Studiums der Fahrzeugtechnik eine eher untergeordnete Rolle zukam. Auch bei ihm entstand schon während des Studiums der Wunsch, bei einem Kleinserienhersteller zu arbeiten: „Dabei hat mich auch die Möglichkeit motiviert, eigene Entwicklungen direkt am Fahrzeug testen und optimieren zu können.“ Und genau das tut er bei der Weiterentwicklung des hauseigenen Fahrzeugs, dem YES! Roadster 3.2. Dieser wird exklusiv von den insgesamt sechs in der Manufaktur beschäftigten Technikern angefertigt – kaum vorstellbar für einen Großkonzern wie DaimlerChrysler, dessen 272.382 Mitarbeiter laut Geschäftsbericht 2007 zu einem Automobilabsatz von 2,1 Millionen Einheiten beitrugen.

Bei diesen Zahlen überrascht es nicht, dass bei vielen Absolventen die großen Automobilhersteller an erster Stelle stehen, wie das Absolventenbarometer 2007 des Berliner Marktforschungsinstituts Trendence bestätigt: Mit der BMW Group, der Audi AG und der Porsche AG belegen die namhaften Hersteller die ersten drei Plätze bei der diesjährigen Umfrage unter den knapp 7000 Studenten der Ingenieurwissenschaften.

Aber neben kleineren Manufakturen werden auch die Zulieferfirmen immer beliebter: So sind mit Siemens auf Platz vier sowie Bosch Rexroth auf Platz zehn gleich zwei Zulieferer unter den Top Ten der Arbeitgeber vertreten. Auch diese Entwicklung gilt nicht nur für die großen Namen, sondern setzt sich bei kleinen und mittleren Zulieferern fort, bei denen Ingenieure fachlich genauso gefordert werden wie bei einem Hersteller, wie auch von Dozentenseite immer wieder hervorgehoben wird.

Insgesamt wird dieser positive Trend für die Zulieferer auch bezüglich des Kriteriums Karriere bestätigt. Die Aufstiegschancen werden hier im Allgemeinen höher eingeschätzt als in kleinen Manufakturen, die in den vergangenen Monaten eher Personal eingespart als eingestellt haben. Generell gilt aber auch hier wie in jedem Betrieb, dass für die Karrierechancen immer noch die persönliche Entwicklung und die des Unternehmens ausschlaggebend sind.

Förderlich ist es dabei laut Jörg Glauner, Inhaber des Autohauses rush,dessen rush-roadster optisch an den legendären Lotus Seven angelehnt ist, auf jeden Fall, wenn man auch handwerklich begabt ist – und nicht allzu großen Wert auf einen geregelten Feierabend legt. Dafür bieten Fahrzeuge, wie die seit 13 Jahren in seiner Manufaktur produzierten Modelle, seiner Ansicht nach eine größere Identifikation als solche, die vom Fließband stammen – und so glaubt man ihm gerne, wenn er vom „Herzblut“ spricht, das er und seine Mitarbeiter in ihre Fahrzeuge stecken. Ob das bei VW und Konsorten auch der Fall ist?